作者 谢若琳
近五六年来，本着“宁可犯，不可放过”的心态，各大互联网公司纷纷进军智能汽车领域，展开“超级流量港”争夺战。 具体可以分为三类：一是合作模式，比如华为和赛力斯联合设计AITO汽车； 汽车合作，以整车制造商的身份进入汽车行业。
其中，“华为路线”一直饱受争议。 从3月份开始，“华为问天下”的口号就出现在了AITO的宣传文件中。 此举一度被外界解读为华为造车的野心。 3月31日，任正非发布内部文件，规定车辆宣传和外观不得使用“HUAWEI/华为”字样。 4月1日，文杰店下架所有带有华为相关字样的宣传资料。
这是华为第三次明确“不造车”的态度。 此前，华为于2020年11月在“新生社区”发布《关于智能汽车零部件业务经营管理的决议》，明确“不造整车”。 2018年，华为《关于应对宏观风险有关战略的决议》也明确“不造车”。
那么，华为为何再次表态“不造车”的态度呢？
总体来看，华为与车企的合作模式分为三种。 一是作为供应商提供标准化部件； 二是面向B端的全栈解决方案HI模式； 竞争力。
广汽集团最近的一则公告非常微妙。 3月27日晚间，广汽集团公告称，广汽爱安AH8项目由与华为联合开发转为自主开发。 变更后，华为将继续作为重要供应商参与公司自有品牌机型的开发与合作。 也就是说，华为与广汽爱安AH8项目的合作模式已经从Huawei Inside（HI）模式转变为零部件供应商模式。
4月1日，华为终端BGCEO兼智能汽车解决方案BUCEO余承东在中国电动汽车100人论坛上表示，目前已有3家车企与华为进行HI模式合作，目前只剩下长安汽车一家。
华为HI模式充满挑战。 其尴尬处境正如余承东所说，“‘新势力’有自己对智能化的追求，不会选择我们；因为制裁，外资车企不会选择我们；传统主机厂怕失去灵魂，不会选择我们。”选择我们。选择我们。”
根本原因在于汽车行业一直对华为保持警惕。 即使一些车企看好华为的技术和解决方案能力，也会担心华为在自主研发软件成熟后会取而代之。 因此，华为此时重申“不造车”，既是为智能汽车合作模式造势，也是表明态度，给合作伙伴一颗定心丸。
在我看来，华为目前没有更好的选择。 一方面任正非 华为不造车，整车制造是典型的重资产模式，投资高、周期长，消耗大量资源和资金，对现金流的要求极高。 据余承东介绍，华为目前每年在智能汽车领域投入约100亿元，直接研发人员超过7000人。 如果以“造车”为目标，这些投入还远远不够。
第二，华为还在美国的制裁名单上，现在收窄前线，做强核心业务，稳健发展依然是重中之重。 就在半年前，任正非还强调，“我们首先要想办法度过未来三年的困难时期，生存的基础要调整到以现金流和真实利润为中心，不能再只目标销售收入。”
三、当前汽车跨境制造受多重外部因素制约。 整车制造“准生证”要求高，办证难度大； 而代工模式也开始分化，智能汽车产业陷入前所未有的“内卷”状态。 尤其是在传统汽车价格战激烈的背景下，智能汽车的销量已经被龙头厂商瓜分，新进入者的风险越来越高。 前华为副总裁李一男创业项目自驾优驾的失败，就是前车之鉴。
四、2022年年报中，华为披露智能汽车解决方案BU实现营收21亿元。 华为一旦造车任正非 华为不造车，就相当于站在了主机厂的对立面。 不仅现有的合作模式和收益会受到影响，开放生态的理念也将难以落地。
回到最初的问题——华为为什么“不造车”？ 这看似是被动防御，其实是主动攻击。 只有夯实主业，放眼大局，任人唯贤，才能厚积薄发，发家致富。
