11月23日，比亚迪正式发布产品价格调整通知：王朝、海洋、腾势相关新能源车型官方指导价调整，上调幅度从2000元到6000元不等。今年1月
21日和3月15日，比亚迪已经完成了两次产品涨价，针对王朝和远洋系列新能源产品，分别是1000-7000元和3000-6000元，截至目前，比亚迪官方涨价已达1.9万元。
取消新能源补贴是涨价的主要原因
涨价背后的原因更多是基于2023年1月1日起新能源补贴全面取消，导致成本增加，目前的补贴政策是插电式混合动力汽车补贴4800元/辆，纯电动汽车补贴12600元/辆。
今年以来，电池原材料价格也一直居高不下，均价
1月份电池级磷酸锂市场突破27万元/吨，与去年同期的6.7万元/吨相比，仅仅过去了一个多月，今年3月均价已涨至50万元/吨，几乎翻了一番。
目前，价格
电池级磷酸锂为57万元/吨，且涨幅明显慢于前两次比亚迪官方涨价，所以这是第三次涨价的根本原因，也就是明年的补贴退出，在涨价说明中，比亚迪还提到：2023年1月1日前支付定金合同的客户不受本次涨价的影响。
频繁涨价难阻市场热情
年内共三次正式宣布涨价，前两次涨价并未对销售产生任何负面影响。2月销量9万+，同比增长764%，宋、秦家双双突破2.4万辆，4月销量10.5万+，同比增长136.5%，占当月国内新能源汽车总销量的38.1%。
旗下的海豚、海豹、唐新能源、汉、驱逐舰05等车型都成为各自细分市场的畅销产品，比亚迪确实很难找到能够做到几乎所有新能源汽车在同级别顶级水平的对手。
从第一个月销售额来看经过前两次涨价，比亚迪
并没有因为“官涨”而减少订单数量，到10月底，已经实现了140万辆的销量，而比亚迪现在手头有50万辆订单，不算11月销量，已经提前一个多月完成了150万辆的年度目标。
是否会引发新能源市场的连锁反应
在比亚迪第三次正式提价之前，特斯拉和奔驰相继开始降价，特斯拉所有车型的价格从1.4-3.7万元降价，然后通过车险变相降价支持（最高8000元的保险补贴），奔驰则是针对EQE和EQS的部分车型，给予高达23.76万元的降价支持。
但在特斯拉之后
转了转，终端市场反应只出现了短期的疯狂，然后平静下来，前段时间，网上传出特斯拉将在年底前再次进行官方降价的传闻，虽然后来澄清没有这样的事情，但对潜在客户产生了负面影响，认为购买特斯拉， 可能难免会遇到今天买明天跌的尴尬，这也是特斯拉11月订单上涨受阻的原因。
奔驰针对部分高端纯电动车型EQ的降价策略无异于挠靴子之痒，本身涉及车型价格一般在50万元以上，EQS系列售价在百万元以上，市场体量相当小，基本不会带来家庭电动化产品销量的大幅增长。
继特斯拉和奔驰之后，市场并没有跟风降价，大多数新能源车企仍在观望，对降价等短期刺激措施仍较为谨慎。
与其他品牌相反，比亚迪是
频繁涨价，关键是市场反馈依然火爆，这是否验证了“买涨不买跌”这句话，直接关系到比亚迪已经逐渐建立起足够稳定和强大的品牌号召力，但在年底前，其他新能源车企仍有跟涨的可能。
目前，国内新能源产品对政策补贴的依存度非常高，电池成本占整车成本的40%-50%，在电池级磷酸锂价格相对稳定的前提下，车企需要提前预测2023年市场的潜在风险，随着上涨， 可能面临消费者不买、不涨的尴尬，可能会遭受毛利率下降的压力，甚至亏损，但相比毛利率的下降，上涨可能更愿意做大多数新能源车企。
这样的推论并非没有证据支持比亚迪官宣涨价，理想L9在上市首月销量几乎突破1万台，其指导价已经从理想ONE的34.98万元上调至45.98万元，腾势、极氪、蓝兔等高端市场发力，小鹏汽车众多高端产品市场反馈良好，市场份额相对稳定， 而众多新力产品的持续增长，表明消费者正在建立对自有品牌的信心，价格不再是制约其发展的关键因素。
当然，在中国新能源汽车蓬勃发展的背后，我们也要看到一个弊端，那就是无论选择什么涨价，最终的结果都是成本转嫁给消费者，也有人质疑比亚迪明目张胆的频繁涨价是不正宗的，毕竟同行业其他品牌都没有跟进， 频繁涨价更是凤毛麟角，2023年电池级磷酸锂价格能否企稳，电池和电机核心技术的突破能否有实质性进展比亚迪官宣涨价，上下游产业链的健康稳健将影响最终产品价格，国内新能源汽车市场也将经历一场疯狂， 合理稳健的发展道路。
